Luis Fernando Romero Torrejón

Según el informe económico presidencial del pasado domingo, se ha establecido de manera oficial que, en el año 2023, se ha consumido en el mercado interno, tanto por el sector público como privado, 15 millones de barriles de diésel oíl, lo cual equivale a 41.096 barriles por día o 6.553.712 litros cada 24 horas.
Entre las respuestas para resolver la crisis económica en Bolivia, se habló de incrementar la producción de biocombustibles mediante 3 plantas estatales, una en Santa Cruz, que tiene una capacidad de producción de 1.500 barriles por día, otra en proceso de construcción en La Paz, que tendrá la misma capacidad instalada, y una tercera (en licitación) en Puerto Suárez, con tecnología HVO, que tendrá capacidad de 9.000 barriles de biodiesel por día.
Si hacemos un poco de números, y suponiendo que al día de hoy las 3 plantas producen al máximo de su capacidad, supondría que su producción diaria seria de 12.000 bbl/día o unos 4,38 millones de barriles al año, lo cual solo cubriría el 29% de lo que demanda nuestra economía. Recordando, la proyección del gobierno puso como meta para el 2026 una sustitución de la importación de diésel del 90%, es decir solo importaríamos un 10% de lo que consumimos de este carburante. Pero de esa cifra, 60% corresponde a las plantas citadas líneas arriba, pero a la fecha solo está produciendo una en Santa Cruz, pero no según su capacidad instalada, ya que desde su puesta en marcha hasta la fecha solo produjo 25.916 barriles, es decir 144 bbl/día, apenas el 0,96% de su capacidad diaria.
Otro factor es que hay una idea equivocada respecto a que los biocombustibles, en el caso específico el biodiesel, va a sustituir el diésel oíl siquiera a largo plazo en nuestro país, esto por las siguientes breves razones:
1) El biodiésel es producto de la mezcla de una serie de componentes de origen orgánico, por ejemplo, el aceite de soya, un alcohol (metanol o etanol) y un catalizador. Sin embargo, el biodiésel para que sea usado en algún vehículo automotor se debe mezclar con el diésel oíl, no se lo usa directamente o de manera pura. Nuestra normativa actual indica que es 88/12, es decir 88% diésel y 12% biodiésel.
2) Continuando con el punto anterior, a pesar de que produciríamos biodiésel, inclusive con las 3 plantas estatales al máximo de su capacidad instalada, igual se requiere el diésel oíl para mezclarlo con este biocombustible. Por lo tanto, no habrá una plena sustitución de la importación de este carburante y menos en la magnitud planteada, y peor hasta el 2026, por esta y otras razones.
3) Respecto al uso del aceite de soya o girasol como materia prima del biodiésel, se requeriría ampliar la frontera agrícola o el uso de biotecnología para incrementar la producción y productividad de estos granos, lo cual implica mayores inversiones y un costo ambiental alto. La demanda de la industria del biodiesel supera ampliamente la actual oferta del sector agrícola, lo cual puede poner en riesgo la principal agroindustria del país.
4) Los agroindustriales de la soya y del alcohol tendrán que determinar si es conveniente proveer estas materias primas a YPFB o exportarlos con mejor precio en los mercados internacionales, para ello se requiere políticas públicas que incentiven, además de precios competitivos. Pero no hay buenas experiencias en la provisión al Estado, en el caso de los cañeros, se les adeuda actualmente cerca de $us 10 millones
5) Las inversiones en la industria de biocombustibles a gran escala, más si se desea sustituir en algo la importación del diésel, son costosas. Más allá de un gravamen y arancel cero para incentivar al sector privado, en esta coyuntura es muy difícil que algún empresario nacional se anime a hacerlo, por la inestabilidad política y económica del país, baja seguridad jurídica, y por los mismas riesgos y condiciones inherentes a este mercado.
6) No solo es implementar plantas de biodiésel como una política aislada, todo lo contrario, debería ser integral. Se requiere almacenaje y transporte especial para el biodiésel, el cual no existe actualmente en el país. Es un tema bastante complejo, que como se indicó, requiere hasta ductos especiales para transporte desde las refinerías a otros departamentos.
7) Como se mencionó, para que sea usado por los vehículos en nuestro país, se debe mezclar el biodiesel con el diésel oíl que usamos diariamente. Pero con el actual parque automotor, el cual incluye también a las maquinarias y equipos de la agroindustria, son muy pocos los que lo podrían usar con eficiencia este carburante mixto. El biodiesel como tal, en estado puro, sirve de muy poco con nuestra actual matriz energética.
8) Claramente, la industria del biodiésel en nuestro país, no disminuirá de manera importante, ni a largo plazo, la importación del diésel oíl, por las razones explicadas anteriormente. El sector público, tiene problemas fiscales y de solvencia para garantizar el pago a sus proveedores para la fabricación de biocombustibles. Inclusive para la compra del diésel oíl con destino al mercado interno, salvo que se sigamos recurriendo a una mayor deuda externa y, en consecuencia, mayor déficit fiscal.
9) En el caso del sector privado, no están dadas las condiciones para invertir en este rubro, dada su fragilidad, y además que esta industria, tal como está planteada, carece de sinergia e integralidad. Los agroindustriales seguro van a preferir exportar la soya y sus derivados, con buenos precios, con pagos garantizados, al mercado exterior. No hay muchas certezas todavía para pensar en alianza publico/privada sostenible en este rubro industrial.
En resumen, la realidad supera a las proyecciones, muy optimistas, por cierto. Es más fácil por ahora, reajustar el gasto público o que Evo y Arce se reconcilien, a que el biodiesel sustituya en Bolivia el consumo masivo del diésel oíl. No se puede sembrar una semilla sino se prepara bien el terreno.

El autor es Presidente del Colegio Departamental de Economistas de Tarija.