El sector empresarial considera que el Tratado de 1904 no se cumple, debido a que la carga boliviana no recibe un mejor trato y las condiciones no son de las mejores para la mercadería, a esto se suman los problemas aduaneros en el vecino país, la burocracia y los paros de los funcionarios.

Alrededor del 80 % del comercio exterior de Bolivia se realiza vía puertos de Chile, Antofagasta, Iquique y Arica, que experimenta permanentes problemas por razones aduaneras chilenas, burocracia en frontera, paros de funcionarios chilenos, y por lo tanto no se cumple el Tratado de 1904, sobre el libre tránsito e irrestricto, señala el presidente de la Cámara Nacional de Industrias (CNI), Ibo Blazicevic.

Mientras el presidente de la Cámara Nacional de Exportadores der Bolivia (Caneb), Danilo Velasco, considera que se habría roto el Tratado de 1904, ya que si bien este señala un mejor trato y condiciones para la carga boliviana, esto no se ha dado, y por ello se debe analizar punto por punto el convenio internacional.

Espera que con el cambio de gobierno en Chile, pueda existir una mejor comunicación, dialogo entre países hermanos, y que las condiciones mejoren.

Entre tanto, el gerente general de la Cámara Nacional de Comercio (CNC), Gustavo Jáuregui, sostiene que si bien en algunas ocasiones han acontecido problemas en este puerto (Arica), atribuidos a su propia administración o a situaciones políticas y sociales acontecidas en el vecino país; también instituciones bolivianas han generado muchos problemas al comercio exterior boliviano, debido a desatinos en su planificación o en la prestación efectiva de servicios.

“Sin embargo, es esencial comprender el nivel de significancia que tiene el Puerto de Arica en el comercio exterior boliviano, es así que cuando se analizan tanto las exportaciones como las importaciones, según vía de salida o entrada, concluimos que del total de las exportaciones que nuestro país realiza en valor, el 22 % utilizan a ese puerto como salida. Mientras que más del 30 % de la mercadería que se interna, por concepto de importaciones, utiliza como vía de entrada a ese puerto”, apunta.

Blazicevic sostiene que se debe realizar gestión con las autoridades públicas y privadas de Chile para que brinden seguridad jurídica al comercio exterior boliviano en el marco del Tratado de 1904.

Una de las serias dificultades para la producción nacional y su internacionalización en las cadenas globales de valor es, sin lugar a dudas, el tema puertos, agregó.

Problemas

Entre tanto, el gerente General de la Caneb, Marcelo Olguín, nombró las complicaciones que existen en los pasos fronterizos, salidas que concentran buena parte de la mercadería boliviana al exterior.

Por ejemplo, el paso fronterizo de Chungará, que conecta al Puerto de Arica, y otros con el vecino país de Chile, aplicaron restricciones por las pruebas covid-19, que ejecutan sus autoridades, cuya medida ha ralentizado el comercio boliviano.

Esas complicaciones perjudicaron al transporte terrestre con carga, que estuvo parado entre siete y 10 días, y esto afectaría las cifras de febrero.

Blazicevic dijo que las dificultades aduaneras chilenas, burocracia, paros, generan retrasos en cumplimiento de contratos de exportación como en abastecimiento de materia prima, insumos y bienes de capital para el sector industrial, lo cual resta productividad y competitividad a la producción nacional.

Propuestas

Por otra parte, Velasco recordó que el cierre de fronteras ha cambiado los planos logísticos por varios factores, y las condiciones en el lado chileno se modificaron provocando demoras en el despacho de las cargas.

A eso se suma, la falta de contenedores, que provoca un desequilibrio entre importaciones y exportaciones, pero también aumentó el costo de los contenedores y de las navieras, señala.

Por ello el sector del transporte se ha visto perjudicado, debido al encarecimiento del flete, y la Caneb plantea una serie de acciones para mejorar el comercio exterior boliviano.

La línea de opciones de trabajo son varias, y una de ellas es la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE), adicionalmente la creación del Consejo Nacional Logístico (Conalog), cuya entidad debería estar compuesta por el transporte, exportadores y Gobierno.

Y la misión que buscará, será bajar los costos logísticos. “Bolivia es el más caro en costos logísticos”, sostuvo Velasco.

Además, también se debe trabajar junto a Cancillería para conversar con las navieras para tratar el cobro de las multas e incumplimiento de fechas.

Olguín lamenta que el encarecimiento de los costos del comercio exterior pueda incidir en la inflación, y restar competitividad, y que el incremento llegue al precio final de la mercadería.

Puertos alternativos

La Cámara Nacional de Comercio hace varios años atrás ya puso en la agenda nacional la discusión sobre puertos alternativos para el comercio exterior boliviano, dijo Jáuregui a tiempo de indicar que en 2017, organizaron un Foro Internacional con la participación de los más importantes operadores portuarios de la región.

Con respecto al Puerto de Arica, por su localización geográfica, es una terminal natural de relevancia estratégica para Bolivia, y se encuentra aproximadamente a 510 kilómetros de la ciudad de La Paz y tiene una conectividad con más de 24 ciudades, y llega a más de 20 millones de consumidores, sostiene.

“Por ese puerto circulan mercaderías desde y hacia Europa, Centro América, América del Norte e incluso América del Sur, y permite una adecuada gestión de contenedores, factor muy importante para Bolivia”, apunta.

Cumbre

El titular de la CNI dijo que en la Cumbre para la Reactivación Económica y Productiva se indicó que se debe plantear un Plan Maestro de Logística y Transportes para que en el mediano y largo plazo se promueva el crecimiento económico.

Entre las alternativas que debe incorporar el Plan Maestro se encuentran: Impulsar la hidrovía Paraná-Paraguay para salir por el Canal Tamengo y Puerto Busch hacia Rosario–Argentina; el desarrollo del Puerto de Ilo con inversiones en infraestructura y gestión con líneas navieras mundiales; impulsar el Hub de Santa Cruz para exportaciones e importaciones, agrega.

Jáuregui también mencionó como alternativa la hidrovía del canal Tamengo, y menciona Ichilo – Mamoré, pero considera que se constituyen en proyectos que generarán una alternativa plena en un periodo futuro.

Puertos peruanos

Con referencia a los puertos peruanos, Jáuregui explica que para considerar a los puertos peruanos como alternativa para el país, se debe tener en cuenta el tipo de mercadería que actualmente manejan: ya sea solo contenedores o mercadería a granel; también es necesario revisar el nivel de calado que poseen y con ello el tipo de naves con las que pueden trabajar.

Asimismo, se debe analizar los servicios que esos puertos prestan relacionados específicamente a las facilidades para manejar carga (grúas y conectividad caminera por ejemplo), agrega.

“En este momento, el manejo de carga con contenedores por los puertos del Perú, que están cerca de Bolivia, no es óptimo, debido a que las principales rutas navieras tienen como destino otros puertos”, señaló.

El gerente de la CNC fue claro al indicar que en el caso específico de Perú, es necesario mucho análisis para poder determinar exactamente cuáles son los tipos de carga que podrían ser derivados por esa terminal.

“…para que estos puertos brinden condiciones similares a los puertos chilenos se precisan montos de inversión importantes”, resaltó.

Velasco va por buscar alternativas, pero más que todo por diversificar las salidas de la mercadería boliviana a mercados del exterior.

Agenda

Dada la actual coyuntura de crisis en la logística mundial del comercio por efectos de la pandemia y otros, la Cámara Nacional de Comercio destaca la necesidad de generar una agenda de trabajo público privada para fortalecer la logística del comercio exterior boliviano mediante la implementación de medidas acordes a las necesidades que presenta la actual coyuntura.

“Deberá constituirse en la instancia de este diálogo el Comité Nacional de Facilitación del Comercio, creado en la gestión 2021, y donde deberán ser convocados los principales actores del sector privado, que intervienen en las diferentes instancias de la cadena logística del comercio exterior boliviano”, plantea.

El gerente de la Caneb también aboga por que haya una estrecha coordinación entre el sector privado y público, para implementar medidas de orden logístico.

Transporte

En el caso de la puesta en marcha del ferrocarril Arica-La Paz, los empresarios aseguran que es complementario al terrestre.

Si bien entienden la posición de los transportistas, esperan que haya un diálogo en mesas de trabajo para trabajar con datos.

Olguín señala que el transporte por ferrocarril tiene limitaciones y rigidez en la capacidad de arrastre, y no puede cubrir toda la demanda.

Plantea que pueda darse una buena conexión de servicios entre el ferrocarril y el terrestre.

Para el sector exportador el traslado de carga y la movilización a distintos puntos fronterizos de la mercadería, representan alternativas y competitividad.

Parte de que el Gobierno abrá espacios de diálogo con la participación de las instancias correspondientes, aseguran.

Mientras Velasco también coincide con Olguín al indicar que es complementario. “Es importante sentarnos en la mesa y demostrar que no va ser competencia sino complementario”, recomienda.

Bolivia tiene mucho potencial de recursos naturales, y por ello observamos que es complementario el ferrocarril, en especial para el envío de minerales, y por ello es importante el Consejo Nacional de Logística, ya que regulará fletes y costos, así como el volumen de carga.

Déficit

Bolivia ha sostenido históricamente una balanza comercial deficitaria con Chile, acumulando 3.087 millones de dólares en la última década. En promedio, Bolivia exporta 130 millones de dólares anuales a Chile, mientras que la importación supera los 400 millones de dólares en promedio.

En la gestión 2021, el 67 % de la carga marítima de Bolivia se movilizó por puertos chilenos, es decir 3,8 millones de toneladas.

La carga boliviana de exportación por los puertos chilenos fue mayor por un 5 % en valor comparada con las importaciones, de igual modo, en volumen las exportaciones superaron a las importaciones por un 49 %. Fuente IBCE

Gustavo Jáuregui

En cuanto al medio de transporte, consideramos que debe existir una multimodalidad como alternativa para mejorar la dinámica de nuestro comercio exterior. Esto implica la necesidad de poner en operación el ferrocarril, como medio alternativo de transporte de carga, puesto que es un medio de transporte destinado a movimientos de grandes volúmenes de carga y tiene una mejor ínter-modalidad o se complementa de manera óptima con otros medios de transporte.

En ese contexto, es que creemos que puede darse una coexistencia entre el transporte terrestre y el que podría ser realizado por el ferrocarril, aportando a la economía y más opciones a las empresas, que repercuten en un descenso en los costos de este flete y como consecuencia, en una mejor competitividad en el precio de llegada de nuestros productos a mercados internacionales.