El próximo no será un Dakar cualquiera para Carlos Sainz. Será el primero en el que compita con un vehículo prácticamente venido del futuro: el Audi RSQ e-tron, un coche cuya irrupción en el Dakar ha cambiado la normativa técnica de los coches y ha abierto la puerta a las nuevas tecnologías. Porque la máquina que pilotará el madrileño se mueve únicamente con energía eléctrica, la contenida en su enorme batería -situada bajo el habitáculo- que impulsa a los dos motores eléctricos principales (MGU), uno en cada eje.

Para poder recorrer las largas distancias de una etapa del Dakar (que puede llegar superar los 800 kilómetros contando los enlaces) cuenta también con un motor de explosión convencional. Este va conectado a un tercer motor eléctrico que no impulsa al coche, sino que convierte el movimiento del motor térmico en electricidad extra para la batería. Así, el Audi puede completar la etapa con menos gasolina: apenas 300 litros por los más de 500 de los Toyota o los BRX de Prodrive.

El nuevo Audi es un frankenstein con elementos de la Fórmula E (los tres motores eléctricos), de Le Mans (la aerodinámica, como se aprecia en la aleta de tiburón trasera que ayuda al coche a no volcar en las curvas) o el propio motor de explosión, que procede de los Audi del campeonato alemán de turismos DTM -como curiosidad, también lleva una pieza de un Audi real: el parabrisas delantero es el de un A4-. Todo ello montado sobre el chasis tubular característico de los prototipos de raids y aderezado con hasta cuatro kilómetros de cableado, que conforma un conjunto muy sofisticado.

¿Aguantará?

Esta es la gran pregunta que todos se hacen en el seno del equipo alemán. Porque precisamente la clave del éxito del proyecto de Audi estriba en que todo este complejo entramado se comunique entre sí y funcione sin fallos. Cualquier sensor de cualquier sistema del vehículo que dé un error puede comprometer su funcionamiento. Además, una avería electrónica puede resultar más compleja de reparar que una mecánica. De hecho, el camión de asistencia rápida del equipo Audi llevará un ingeniero electrónico a bordo.

La marca alemana ha tenido que lidiar con todos estos factores en apenas seis meses, los que ha tenido para trabajar en la puesta a punto. El elemento crítico ha sido el software más que la parte mecánica, donde no ha habido apenas problemas -al menos eso es de lo que presumen los alemanes-.

Les cambia la vida

Detalles técnicos aparte, el Audi es un coche que cambia muchas cosas en el panorama del Dakar. Primero, porque introduce la tecnología eléctrica entre los coches (hasta ahora el único precedente era el eléctrico de Acciona, que logró terminar la edición de 2017, pero sin aspiraciones -ni de lejos- de victoria). Además, la propia naturaleza de la propulsión eléctrica hace que los pilotos no tengan caja de cambios, por lo que sólo han de preocuparse de acelerar y frenar y de la dirección, una característica que facilitará la vida a los pilotos. Por último, entrega toda la potencia desde el primer golpe de gas, con lo que puede tener mucha ventaja en tracción y aceleración.

Pero no todo son pros. El peso extra de las baterías hará que el Audi de Sainz sea más de cien kilos más pesado que los Toyota o los BRX… y eso también ha condicionado otros elementos, como la suspensión. Normalmente los coches de raids llevan dos amortiguadores por rueda, mientras que el Audi ha tenido que conformarse con uno para no disparar aún más el peso… y veremos si es suficiente para contener las inercias y absorber los impactos de un coche tan pesado.

Serán los tramos los que dictarán sentencia. A partir del 2 de enero descubriremos si la apuesta de Audi y Carlos Sainz está lo suficientemente madura como para afrontar con opciones reales de triunfo la carrera más dura del mundo.

AGENCIAS